但同时，哈里曼也正在购买普通股。到5月9日，两方都宣布拥有大多数股票。股票被“囤积”，价格猛增；在5月9日10点时，每股大约卖到350美元；一小时之后，价格又被炒到了1000美元。股价的急剧上涨助长了证券市场的投机行为，买空卖空愈演愈烈，特别是随着大量“热钱”涌向“北太平洋”股票，人们纷纷抛售其他股票来套现，转买“北太平洋”股票。华尔街陷入了恐慌；几乎所有其他证券价格急速下跌，大量财富在这场铁路巨头之间的股权激战中灰飞烟灭。很明显，如果不做点什么，华尔街每一个经纪人和每一个银行家都将在傍晚时破产。因此两个竞争对手为了挽救他们赖以生存的金融世界，不得不停止了恶性竞争。7月，摩根回到纽约，双方签订了停战协定。11月，培根由于在摩根的巨大生意链中承受巨大压力，健康被击垮了，不得不退休，就像当年的斯科特一样。但其地位却不是乔治-W.帕金斯（GeorgeW.Perkins）所能替代的。
股权之争的结果是战争双方互相妥协，于1901年秋组建了北方证券公司（NorthernSecuritiesCompany），这是将华尔街竞争的金融集团联系起来的另一个重要链条。北方证券公司是一个拥有4亿美元资本的控股公司（holdingcorporation），通过股份交换获得北太平洋铁路公司的所有资本和大北方公司的大多数资本，以此确保对伯灵顿铁路的控制权--伯灵顿几乎所有的股票都由这些公司持有。当联合太平洋公司和哈里曼及标准石油公司的合作购入大量的北太平洋公司的股票时，这个协议意味着他们将控制北方证券公司大约一半的股票。因此，通过这一庞大的计划，密西西比以西的广阔地区中的铁路竞争终止了，远比“钢铁托拉斯”更大的资本联合体形成了。摩根、洛克菲勒、希尔和哈里曼这些金融和铁路巨头们共同掌握了世界上最庞大的铁路联合体，由垄断所产生的巨大利益也将由此源源而来。现在，哈里曼资产中包含着南太平洋系统，辐射了整个西南部的11000英里铁路；伊利诺斯中央铁路公司，拥有从密西西比河谷延伸到海湾的5000英里。希尔的资产现在由希尔和哈里曼共同控制和管理，包括辐射到整个芝加哥以北及西北部富饶地区，并通过两条完全分开的铁路通向太平洋，总计15000英里。
但西部资产的这种联合，绝不代表着哈里曼或摩根全部或几乎全部的铁路势力。哈里曼，作为一个“利益共同体”理论坚定的贯彻者和拥护者，他推动联合太平洋公司在纽约中央铁路、圣保罗铁路、埃琪森铁路、芝加哥西北铁路公司中获得了重要的股份。摩根依然牢牢地控制着其东方的资产--伊利铁路和南方铁路，在雷丁、里海谷、巴尔的摩-俄亥俄，当然还有整个范德比尔特线路的管理上，他也拥有重要的影响力。设立连锁董事9成为整个铁路世界中的风潮。强大的宾夕法尼亚铁路公司在强大的亚历山大-J.卡斯（AlexanderJ.Cassatt）领导下，把“利益共同体”的理论推行到极致，它的代表遍布所有竞争对手和许多连接路线的董事会里。这个国家通向各方的铁路系统现在都在一个强有力的集团的金融控制下，紧密地结合在一起。
不过，还有一些漏网之鱼存在。赚钱的路易维尔（美国肯塔基州北部城市）和纳什维尔（美国田纳西州首府）铁路仍然在共同体外。自从1901年约翰-盖茨把美国钢铁线材公司出售给托拉斯后，他成为了股市上声名狼藉的“投机者”。1903年，他和埃德温-霍利（EdwinHawley）联合起来，购买了路易维尔和纳什维尔铁路的大多数股份。霍利曾经是科利斯-P.亨廷顿的助理，在其死后，他把南太平洋公司出售给哈里曼，成为了一名自由职业者。他购买一些小铁路，然后高价出售以获利，就像一些小人物为了同样的目的购买股票一样。他和盖茨建立了强有力的联合，但他们毕竟只是经纪人，人们担心他们会为了短期利益，进行不合理的融资和虚假的操作，破坏稳定且古老的路易维尔和纳什维尔铁路--事实上，这就是他们的意图。他们在股市上掀起了巨大的投机热潮，抓住某些内部大人物的短处，威胁要操纵一次“逼仓”，就像北太平洋铁路公司所引发的危机一样。为了预防这种灾难的重现，摩根站了出来，按他们的要价把路易维尔和纳什维尔铁路的控制权拿了过来。之后，摩根开始控制大西洋海岸线路的铁路资产，而这本来是由亨利-沃尔特家族控制的。
现在，实际上仍然有一个很大的美国铁路系统，独立于摩根和标准石油公司的传统金融家以及其他“利益共同体”的控制之外，这就是芝加哥-岩岛-太平洋铁路（Chicago，RockIslandandPacific）。1902年，他们在钢铁业大合并过程中获利几百万美元，摩尔兄弟和丹尼尔-G.里德及其他人建立了一个财团，购买了这项资产的控制权。他们立刻发行了几亿美元的虚股，这样，即便把所有这些股票出售给公众，他们仍然拥有表决权，保持着对资产的控制。因此，岩岛铁路系统只不过是华尔街赌徒们的一个足球，根本没有人在意它的路基和车辆维护。经过不断的分红，这条道路被一年年盘剥；最终会因为不断追求扩张和铺张的政策，使得整个铁路系统破产，最终像一个摇摇欲坠的纸牌房子一样轰然倒塌。
1903年，由于美国钢铁公司大量发行普通股，使得每股股价跌到几美元，公司没能挣到红利，人们开始觉得摩根毕竟不是一个神。卡内基，这位已经退休的年迈的亿万富豪袖手旁观，哈哈大笑；哈里曼，这位摩根的敌人，幸灾乐祸地看着竞争对手的落败；一直嫉妒摩根权势的标准石油公司的富豪们，默不做声，旁观和等待着。暴躁的公众不依不饶地为这场灾难大声哭闹时，摩根却继续对股市看涨。他知道困境是暂时的，形势很快就会逆转。他敦促委托人收购钢铁和其他业绩好的工业。1904年，最高法院要求解散北方证券公司，这一决定引起了摩根集团庞大结构的颤动，但这只是一次颤动而已。潮流终于逆转，大工业向好的方向发展，直到1907年金融风暴爆发。钢铁业股票继续升值，超过了发行价，摩根机构重新获得了声望，财力更为坚强。
在这些年中，摩根创建了庞大的运输联合体，即“国际商船公司”（InternationalMercantileMarineCompany），它将白星航线（WhiteStarLine）、美国航线（theAmericanLine）、红星航线（RedStarLine）、利兰航线（theLeylandLine）和许多其他横跨大西洋的航线收入囊中。合作的理念消除了横跨大西洋的货运和客运贸易中存在的恶性竞争。在纽约和英国之间的主要线路，包括肯纳德航线（CunardLine）、白星线路、美国线路，在前几年都经历了严酷的竞争，就像在摩根引入“合作”及“利益共同体”的理念前，铁路干线10多年来所经历的一样。人们觉得，相同的合作的方法运用在海洋运输贸易中，可能会获得相同的好处。
但国际商船公司的组建是摩根商业决策的一大失误--直到第一次世界大战所带来的前所未有的海洋运输需求，才使其拥有了巨大的利润。他显然轻视或忽视了一个重要的事实，那就是在远海上的航运者无法像铁路的合作那样，以相同的方法来组织联合。海洋对任何航海者而言都是自由的，而铁路权则有着天生的排他性，随着线路覆盖的地区增加、人口和财富的增长，其价格也不断增长。由于需要惊人的成本，对于一个竞争者来说，不可能马上建造一条连接纽约和匹兹堡并且与宾夕法尼亚铁路平行的线路；但筹集资本，在纽约和利物浦之间建立一条完全新的航线则简单得多。
这只是被这位轮船联合体的出资人所忽视的众多问题中的一个。英国和德国所控制的竞争性线路都是巨额政府补贴的受惠者，但在美国人控制下，得到美国资本支持的新摩根共同体，却无法享受这些好处。而且，新联合体一开始就要与肯纳德和德国线路竞争，英国和德国政府开始为各自的公司提供更多的补贴和优惠政策。肯纳德航线与英国政府达成协议，后者以2.5%的利息提供资金，建造运载量更大的新线路，比如路西塔尼亚10和毛里塔尼亚11航线。
由摩根公司组建的一个更为成功的新公司是国际收割机公司（theInternationalHarvesterCompany），这是收割机制造商的庞大联合体，美国稍大点的工厂，也包括许多欧洲的工厂，都被联合在一起。它的资本总额很大，但它显然稳定了这一行业的商业状况，从一开始，就取得了显著的成就。由于建立起这个新的联合体，摩根年轻的伙伴乔治-W.珀金斯为自己赢得了声誉。
在很长一段时期内，摩根公司和通用电气公司（GeneralElectricCompany）联系紧密，这是一家世界性的工业大制造公司。但通用电气公司现在已经不仅仅是一个单纯的制造业公司，由于拥有大量资本和较高的信誉，它正稳步地进入自行经营、可开发公用事业的行业中去。老牌的北美公司（NorthAmericanCompany）起源于多年前建立的俄勒冈横跨大陆铁路公司（OregonandTranscontinentalCompany），已经成为亨利-维拉德（HenryVillard）的控股公司，与北太平洋铁路公司和某些俄勒冈州铁路公司都有业务联系。现在它改头换面，成了一家公共事业控股公司，逐渐控制--或持有它们的大笔股份--圣路易斯的电车轨道公司和供电公司、密尔沃基（美国威斯康星州东南部港市）的一些公共事业公司，以及底特律（美国密歇根州东南部的大城市，位于底特律河流上）的爱迪生公司（DetroitEdisonCompany）。
但或许这个时期最突出的发展是铁路系统控制权的进一步联合。在1904年最高法院正式宣布解散北方证券公司后，这个控股公司原本获得的大北方公司和北太平洋铁路公司的股票都返回到股东手中。联合太平洋铁路公司从大北方和北太平洋铁路公司的股票中获得了巨大的财富。此时，这些股票具有巨大的市场价值，两条铁路经营状况良好，营利甚多，除了支付了大笔的红利外，还以这种或那种形式把剩余利润瓜分干净。股市繁荣，这些股票的报价达到了前所未有的高度。1906年时，大北方公司的股票每股340美元，北太平洋公司每股大约230美元。联合太平洋公司突然发现自己已经富裕得超乎想象，公司金库里塞满了价值颇高的证券。在这次解散之后，哈里曼和希尔集团把“利益共同体”思路作为基本理念贯彻，在一些政策和所辖范围上达成明确的协议，联合太平洋公司没有必要长期控制这些股票了。因此，哈里曼决定处置这些股票。这次出售花费了很长时间，为这个公司的金库带来了巨额的现金，联合太平洋公司获利超过5000万美元。
因此，联合太平洋铁路公司已经成了名副其实的现金宝库，实际上也是一个拥有巨大资源的银行。但哈里曼不想让这个铁路公司变成区区的一家银行，他有更雄心勃勃的计划。最高法院的决定阻止了竞争性线路的实际合并，但没有涉及连接路线的控制权问题。因此，联合太平洋公司的现金立刻用在了增加联合太平洋公司在连接铁路线系统的投资上。这是哈里曼的野心，他想要控制大西洋和太平洋之间的铁路系统。为了联合太平洋公司的利益，他现在开始购买巴尔的摩-俄亥俄铁路的大量股票，也借此扩大其在伊利诺斯中央铁路公司既有的利益。到1906年早期，巴尔的摩-俄亥俄铁路实际上成为了联合太平洋铁路的东部的手臂。雷丁公司控制着无烟煤领域，控制着新泽西的中央铁路公司--进入纽约地区的入口处。由于巴尔的摩-俄亥俄铁路公司已经拥有了在雷丁公司的支配性利益，因此联合太平洋铁路系统现在成了从一个大洋通往另一个大洋的铁路网。
总之，美国的铁路系统在政策和利益上，是沿着越来越紧密结合的趋势发展的。这些年，圣保罗铁路开始向西延伸，洛克菲勒公司与哈里曼的铁路金融家结成紧密联盟，已经完全控制了圣保罗公司。杰伊-古尔德资产正在形成一个和谐的整体，古尔德从一个大洋向另一个大洋延伸的跨大陆铁路线计划也正在实施。古尔德集团在洛克菲勒的支持下，获得西马里兰铁路系统的控制权，这是一个看上去很快就要建好的巨大铁路系统，与哈里曼线路并行，但都受到严密的控制，保持着协调的关系。
希尔和摩根集团当然表现出了更加和谐、集中的相同趋势。希尔的线路向西北部辐射，但与哈里曼和洛克菲勒集团保持着和睦的关系，配合默契，共同运作。大西洋海岸线路和大路易维尔-纳什维尔系统，在亨利-沃尔特的管理下，由摩根集团控制着一部分，一方面与南方铁路系统保持一致，另一方面和伊利诺斯中央铁路公司也相安无事地同时运作。摩根努力地使他的伊利系统与大范德比尔特线路保持着友好和谐的关系，同时在亚历山大-J.卡斯管理下的宾夕法尼亚铁路系统与所有其他大的铁路公司保持着融洽的关系。
1907年金融恐慌到来之前，铁路公司之间的相互合作、相互依存的关系达到了顶峰。到1906年底，铁路股票资本的总额大约有120亿美元，超过1/3的股份被铁路公司本身所持有。对于竞争或平行线路系统来说，持有足够多的少数股也能创造一个举足轻重的股权--但绝非支配性的；而对于非竞争性关系或是相互连接的铁路而言，多数股的控制权通常更能发挥其作用。新英格兰就是后者的写照，在那里纽约-纽黑文-哈特福德（美国康涅狄格州首府）系统，被控制在摩根的势力之下，它实际上完全控制了所有的运输手段，包括许多近海的航运线。
当然，在这一时期，如果华尔街的“资本大鳄”没有形成更紧密的联系的话，这些大公司财团就不可能完成如此非凡的联合。在几年前重组阶段时，典型的利益集团的竞争已经在很大程度上消失了。尽管摩根及其同盟者和标准石油集团所代表的两大金融集团仍然地位显赫，实际上，他们都在“利益共同体”的基础上，在实际运作中保持着高度的协作性。因此，通过银行资源对资本和借款的控制逐渐集中在越来越少的人手中。
自从钢铁托拉斯形成之后，信用机构对借贷的控制越来越有效率了。两大银行集团，尽管有部分的联合，但仍然相互独立，已经把触角伸到了全国。花旗银行现在由弗兰克-A.范德利普（FrankVanderlip）掌舵，詹姆士-斯蒂尔曼实际已经退休。此时，它已经以惊人的速度成长起来，拥有很大的势力。它与全国各个城市的大机构建立了联系，把几个大信托公司置于其麾下。在这一时期，摩根银行和信托公司的成长仍然很显著。
同一时期，争夺人寿保险资产控制权的竞争开始了。在早期，人寿保险业已经在美国金融世界拥有一席之地。声誉好的老牌公司正一年年稳步成长，业务不断增加，以保守的方式增加着资产与声望。但从银行业务或一般融资来看，人们一般不把这二者当成一回事。老字号的公平人寿保险协会（EquitableLifeAssuranceSociety）尽管位于华尔街附近，但丝毫不受华尔街的影响，就好像它其实在哈特福德或者费城一样，与其没有什么联系；相互人寿保险公司（MutualInsuranceCompany）和纽约人寿保险公司也是如此。不论发展中的大公司，还是无数小公司，都把钱局限于投在政府和市政债券和铁路证券上。这些公司的盈余金额每年都在增长，但通常人们认为，仅仅是出于普通的金融目的，是无法染指这样巨大的现金资源的。监管人寿保险资金投资的法律远比那些监管储蓄银行资金投资的法律自由得多，然而，华尔街仍然没有把它看做是具有较强流动性的现金资源。直到1889年，在金融规划中，仍然几乎没有人注意使用这些大公司大量流动资产的可能性。
但在19世纪90年代初，信托公司运动开始兴起。这些信托公司是在银行法律非常宽松的情况下建立起来的，不但可以从事直接的银行业务--收取存款、票据贴现和抵押借款，同普通的州银行和国家银行竞争，而且还得到了从事许多其他赚钱的业务的权利。比如，他们可以相当自由地组织融资，推广一些带有些许投机性质的项目，并从中捞到好处。这种融资或推广经常会产生丰厚的利润，很快，人们就发现一家现代信托公司的股票可能会比在严格法律管控下的银行的股票带来更为丰厚的分红。
1893年开始的调整和重组阶段，信托公司获利丰厚的可能性开始得到更为全面的印证。在那之前，信托公司一直充当着政府财政和金融代理机构的特殊角色，负责支付息票、分红，给公司和个人提供全面的托管服务。但现在，他们开始成为债券持有者受托人的总部，重组受托人的代理机构，以及其他类似的角色。不久，它们进一步采取措施，放弃了单纯的信托人的角色，开始直接成为公司的重组者和融资者。利润源源不断而来，信托公司的股票开始上涨，分红远比老牌银行的高得多。投资在华尔街的大信托公司股票的获利要比投资在一家一流银行的获利多得多。因此，信托公司开始快速成长起来。
但建立一个拥有雄厚资源和大量储备金的信托公司需要很多钱。这是一个新事物，那些愿意把钱放进国家或州立银行的个人投资者，在这种新企业面前通常会犹豫不决。但钱必须要投到某个地方去，因此一些精明的人或是与这场运动关系较为密切的人，会被其盈利潜力所吸引，开始进入这一行业寻找一些未接触过的领域，寻求投资机会。有人试图把标准石油公司的资金引入这一领域，虽然取得了一些成功，但效果有限。一时之间，信托公司的业务和其他任何能挣钱的新行业一样，看起来都是遵循常规的路子按部就班地前行，需要时间的推移来证明其稳定性，才能实现它在美国的金融实务中获得一个永久位置的希望。
突然，一项新的、前所未有的资本资源开始活跃起来。纽约一些大的人寿保险公司的总裁或经理当中，有一些是纯粹的金融业者，他们或多或少与华尔街利益集团和公司有着利益关系。这些人拥有雄厚的保险资产，一直在为公司富余的资金寻找投资机会。一般说来，他们并不反对为自己获取个人财富。尽管人寿保险的法律在某种程度上限制他们以任何自由和投机的方式使用投保人的钱，但如果把资金投给银行法律允许的公司运作，那就合理合法了。因此，没有什么能阻止相互人寿保险公司或公平人寿保险协会持有信托公司的股票。当时，由于银行或信托公司的股本价值很大程度依赖于管理状况和董事会成员，不久人们就发现，如果能和那些势力雄厚的大保险公司展开合作，信托公司更容易获得成功。
人寿保险的资金从此开始进入信托公司，人寿保险公司的官员和董事开始在信托公司的董事会中占据显赫的地位。除此之外，这些新董事拥有了财富，在此之前很多人一开始根本就没什么钱。他们通过建立新的信托公司，或发行新股扩张老的信托公司等方式，不仅让自己的保险公司认购多数股权，还会以同样的方式认购少数股权，之后再把自己的股票作担保，从自己的保险公司中获得贷款。对于他们而言，没有必要非以现金来作为贷款的抵押，这导致几乎总是有股票以低于市场价值的价格卖给他们，卖给保险公司也是一样的。
那时，没有什么严格的法律禁止一个公司的官员从自己的公司抵押借款，保险公司的总裁或董事如果要获得必需的证券，可以自由地利用公司的资金，只要他提供了充足的抵押品作为担保--同时他本人也是审查抵押品的权威。显而易见，这是一条非常简单的发财之路。
大概在19世纪90年代-20世纪初的这段时间内，越来越多的人寿保险公司的钱流入信托公司的金库里。随着时间流逝，这种运作已经发展到一个新阶段。一般来说，在银行存款和银行业务方面，拥有巨大现金资产的人寿保险公司自然更信任自己的信托公司。信托公司也开始大规模地进入投资业，像私人投资金融家一样自由地经营股票和债券。没过多久，人寿保险公司的所有资金投资项目都通过其附属的信托公司来经营。自然，在多数情况下，信托公司董事和大的个人股东（也是其母公司及人寿保险公司的董事或官员）的主要愿望是为信托公司争取更大的利润。因此，在多数情况下，人寿保险公司在针对自己的董事和受托人的定价上会存在价格歧视。
这种价格歧视并不仅此而已。就像我们已经看到的，信托公司早就成为了出资人、保险业者和大融资项目控制者。此类工作涉及大量资本的使用，其发展趋势会使更多人寿保险公司的资金进入信托公司的口袋，以保证后者将会有更多的运作资金。信托公司赚到了“大钱”，人寿保险公司的丰厚储备通常能让他们的董事获得前所未有的巨额利润，但保险公司本身只能得到正常的利息收益。
信托公司和互联董事（interlockingdirectors）通过操控保险资金发了横财，而人寿保险公司也继续蓬勃发展着。这一时期，实际上整个国家都在发展，纽约发展得尤其迅速，变得越来越富有，越来越多的人不但买保险，而且正进入人寿保险业。大保险公司马不停蹄地努力工作，增加保险客户的数量，也积累着公司的剩余资金。自然，所有对信托公司和华尔街事务感兴趣的人寿保险公司的董事，都想要看到他们公司资金像永不停息的水一样流动着，于是便创建了最高效和影响更广的组织来运作这一新行业。
到1900年，纽约大的人寿保险公司的资产开始在华尔街的资本运作中表现突出。在这一备受瞩目的运作开始时，参与其中的多数是一些不那么有名的人，但没多久，华尔街的大银行巨头开始意识到有必要控制人寿保险业资产。1890年以前，“三大”纽约公司--相互人寿保险公司、衡平保险公司和纽约人寿保险公司--很少有引人注意的银行业附属机构。但那时，摩根集团开始加入到纽约人寿保险公司，它的新总裁约翰-A.迈考尔（JohnA.McCall），一直是摩根集团的人。公平人寿保险协会有多个银行附属机构，它的总裁亨利-B.海德（HenryB.Hyde）对华尔街事务相当熟悉。商业信托公司在重组阶段前，就已经作为一个保守的、“老派”的信托投资公司而闻名，几乎完全将自己局限在充当受托人和受托机构的原本业务上，银行业和存款业务都是附带产生的业务。相互人寿保险公司的总裁是理查德-A.麦柯迪（RichardA.McCurdy），这家公司一直发展得很稳健，但直到19世纪90年代早期，它才以信托保险公司或华尔街的事务而闻名。然而，差不多在此时，相互人寿保险公司掌握了小信托公司“纽约担保与保险公司”（theNewYorkGuaranteeandIndemnityCompany）的控制权。它的名字更改为“担保信托公司”（GuarantyTrustCompany），相互人寿的某些董事在其董事会中表现出卓越的才能。它的资本不断扩大，随着新业务的开展，声誉得到改善，业务突飞猛进。美国抵押信托公司（MortgageTrustCompany）的控制权也被相互人寿获得，其业务量也突然激增。
在这段时间，许多不太有名的信托公司也因与保险公司建立起了密切的联系而闻名，最终，华尔街有影响力的银行家和金融家开始涌入保险公司和类似的信托公司董事会。接着，华尔街在持续了几年的疯狂投机行为以及庞大的推动计划后，进入了大融资时期，这就是十年的巩固和合并期。所有大的银行家都成为人寿保险公司金融委员会成员--包括J.P.摩根、他的几个伙伴，如雅各布-H.席夫、亨利-C.弗里克、爱德华-H.哈里曼和洛克菲勒的代表--实际上，包括华尔街所有大亨和资本大鳄。
在巨额融资中，人寿保险公司的资产现在已经成为一个重要因素，同时还是进行一般工业控制和资本化运作过程中极其重要的组成部分。当银行力量和不同的利益集团紧密联系在一起后，它控制的不仅仅是国家银行和信托公司，还有拥有大量资产和不断增长的资源的人寿保险公司。不但“三大”保险公司被卷入这股稳定增长的力量中，而且其他大公司，比如大都会人寿保险公司（MetropolitanLife）、纽瓦克的信诚人寿保险公司（PrudentialLife），以及一些偏远城市的人寿保险公司，正成为华尔街一些竞争激烈的集团的重要资产。
1898-1904年，这是不同寻常的几年，工业和商业企业越来越被过度资本化，难以置信的个人财富被积累起来，金融控制的集中迅速达到巅峰，此时，保险公司的资产运作方式也越来越鲁莽。开始时，大家谨慎小心地使用这些巨额资金，但到后期，他们愈来愈自由地将钱使用在投机性行业和前途未卜的行业中。在不断的资本化和推动的共同作用下，钱和信用变得越来越少。在华尔街，出现“无法消化”和“难以消化”的证券的时期到来了。私人银行家对保险财团的分配不抱太高的希望，债券和股票的大量发行不再像以前一样那么顺利。然而，所有大投机商、哈里曼集团、摩根集团及其联盟，都需要现金和贷款来运作巨大的计划。因此，自然而然的，保险公司的资产由于所受限制较少，或不受什么限制，被使用得越来越多。实力雄厚的保险公司所拥有的数量惊人的保险金及有价证券，不仅被自己的银行家理事们“摊派”了，还把它们下属的子信托公司和其他附属的金融机构的腰包都塞得满满的。这种方法随意且简单，以至于一个参与了某大项目运作的银行机构，只要向某家保险公司“摊派”指定数量的债券或其他有价证券，该保险公司的总裁或董事必须听从指示照单全收，不管他们愿意与否。
自然而然的，这种对本属于成千上万的保险客户的上亿美元资金的任意使用，必将会致保险组织中心胸狭隘之流的铺张和腐化。尤其在大公司中，铺张浪费和效率低下频频出现。每年都有几百万美元花在为高级行政人员的办公室购置精美的家具上；机构中设置了许多虚位，养着一大批闲人和无用的职员；钱被浪费在建造高楼大厦、无用的广告和许多其他方面上。各式各样的贪污腐败行为慢慢显现出来。
1903年，华尔街证券市场爆发了局部的恐慌。工业界的业务量明显下滑；许多铁路公司由于在前几年的投机时期里过度资本化，导致现在举步维艰；现金资源匮乏，利率还很高。罗斯福总统抨击北方证券公司的合并，政府开始策划解散它。大钢铁托拉斯的日子也不好过，它的股票和债券都狼狈地跌至谷底。这一阶段就是“未被市场吸收的证券”（undigestedsecurities）阶段，悲观主义随处可见。
由于缺乏资本，许多公司的信用很低，不安与动荡的情绪在金融界蔓延。一些外部的利益集团着手调查大公司的稳定性；一些银行和信托公司接连破产。保险公司所持有的有价证券也开始被仔细审查--它们原本就有提交财务年报和证券清单的义务，人们认识到这些大公司充斥着许多根本无法盈利的大财团账户，许多巨额投资项目还开始大幅贬值。不久，批评声不绝于耳，针对公司和官员的各种诉讼开始了。但这并没有引起什么变化，直到第二年，人们才开始积极地针对这些公司的业务和工作方法进行全面的调查。
1905年，一场针对保险公司、持续了几个月、轰轰烈烈的调查开始了。在查尔斯-E.休斯（CharlesE.Hughes）的指导下，调查向公众揭开了之前10年间人寿保险公司融资的全部内幕历史；还曝光了所有巨额融资、轻率的资金运作、铺张浪费和贪污腐化。调查的结果是制订了更加严格的新法律，以保护保险客户的资产和保险资金的合理投资。
最后，自由和无限制的多种现金来源一下子从投机商和出资人那里被切断。几年来一直被随意摆弄、使少数有权势的人获利的几亿美元不能再随便使用了。
不可否认，当1907年金融危机到来时，针对保险公司的调查及其结果是有助于挽救局面的因素之一。如果不是几年前控制保险资金的轻率方法得到扼制，1907年的经济崩溃所造成的损失恐怕要严重得多。保险公司仍然持有大量滞销的证券，但他们不再购买新的证券了，在严格的法律限制下，在没造成重大损失的情况下，他们清算了大部分的危险资产。
我们不能假设集中银行权力和加强对公司行为的控制不会伴随产生不幸的后果。毫无疑问，在“利益共同体”计划下，全国大铁路系统的合并大大稳定了货物运输的价格，提高了经营效率，使管理人员能够开拓大量新业务，增加利润；它也使华尔街产生了不可磨灭的乐观主义精神。这些年来作物的大丰收、外来移民的大量涌入，和商业上的整体繁荣，都助长了华尔街的乐观情绪。不过，巨大的物质进步和繁荣必然会引来投机，投机一旦开始，便会因其赖以此为食的东西愈演愈烈。
1904年年底，股市中出现了大规模的投机行为，而且在整个1905年里都几乎没有中断过，甚至1906年时仍在继续。铁路股票价格升到前所未有的高度：大北方公司优先股价格涨到每股300美元以上；北太平洋公司的则超过了200美元；圣保罗公司的接近200美元；艾奇逊公司、南太平洋公司、联合太平洋公司、纽约中央铁路公司和其余所有铁路公司的股票价格都在稳定地节节攀升。工业股票也正进入全盛时期，数以百计的新企业在华尔街上筹资创立。企业很容易获得贷款，而且利率很低。1905年后，大多数银行家和投机商已经习惯了高价格和巨大的投机利润，在华尔街上，几乎任何关于融资的“提议”都很容易被接受。
对于证券包销集团（underwritingsyndicate）来说，这是一个全新的时代。经纪人非常渴望寻找机会去资助任何承诺有利润可赚的项目，无论其是否有价值。许多极端可疑或带有投机性质的企业未经过真正的调查，就通过审批了。许多私人银行企业，即使是名望看着相对保守的，也养成了加入这些有问题的报销的习惯。而且银行控制的新时代带来了肤浅的观念--像1873年和1893年那样的金融危机肯定不会再发生了。人们经常说，在有势力的银行机构控制下，美国工业的协作将是抵抗通货膨胀和过度投机危险的堡垒。然而，1906年，金融美国真正体会到了自讨苦吃的感觉。
被称为“造船托拉斯”的美国造船公司就是一个典型的例子，向世人表明了投机精神是怎样蚕食着这个国家的金融信用。这是一个造船制造商的联合体。当时有着这样一种说法：共和党执政下的国会将通过自由造船补贴法（aliberalship-subsidylaw），这个法律可能会带来造船业的大复兴。美国造船公司就是基于这种说法之上创立的。这种预期也使摩根集团在1902年建立的国际商船公司振奋起来。但这样的立法并没有出现；而“造船托拉斯”的出资人热情不减地继续努力着。一个叫丹尼尔-李-罗伊-德莱塞（DanielLeRoyDresser）的年轻人组建了共和国信托公司（TrustCompanyoftheRepublic），致力于认购美国造船公司的股票。8个公司被合并--其中一两家相当有价值，但其余的大部分都是一堆垃圾，其资本总额巨大。公司发行了巨额的债券来募集资金，以高价购买欲并购的公司。一年以前，一个小公司能卖到10万美元，所有人就很高兴了；现在这样的一个公司却卖出了200多万美元，其中1/4还是用现金支付。
美国造船公司刚组建没多久，就开始走向衰败。承销商把这笔生意给毁了。接着，令所有人吃惊的是，它的总裁刘易斯-尼克松宣称公司已经从查尔斯-M.施瓦布手中购买了伯利恒钢铁公司。这令人难以置信，因为伯利恒钢铁公司比整个造船公司具有更加真实的价值。所有人都认为施瓦布疯了，一般人都这样理解，他从美国造船公司得到的都是一些毫无实际价值的债券。但施瓦布没有疯，他坚持这些债券是拥有表决权的。不久，当整个计划分崩瓦解时--连共和国信托公司都一起遭了殃--人们发现施瓦布拥有了所有的工厂团体，包括伯利恒钢铁公司。后来，他抛弃没有价值的财产，把资产良好的造船工厂变成伯利恒钢铁公司的子公司。
银行业还有另外一个同样不合理的创建公司的典型案例。一些小金融家竭力模仿摩根和标准石油公司，试图组建一个资本无限的银行锁，去推动他们的投机活动。在这些投机的银行家中，最引人注意的是查尔斯-W.摩尔斯（CharlesW.Morse），他是一个能力超凡的人，在美国制冰公司和华尔街的证券操盘中发了大财，在造船和航运方面也做了一些事情。到1905年，他已经成为华尔街相当有地位的重量级人物。他获得了对北美银行的控制权，这是华尔街最老牌且稳定的金融机构之一；他开始利用这家银行的信用和资源来为他的投机提供金融支持。后来，他发现需要更多的资本，就利用自己已经拥有或控制的银行，去获得对其他银行的控制权。到1906年底，他及其朋友已经拥有了7~8个资产优质的银行，除此之外，在其他一些银行中，他也拥有相当的影响力。后来，他制订了一个野心勃勃的计划：合并大西洋海岸所有航线。他为这些航线付出了惊人的高价，然后将其资本化。从此，他获得了从缅因州到佛罗里达州几乎所有浮在水面上的东西。之后，他还从摩根手中购买了乔治亚中央铁路公司的全部股票，以控制大洋轮船公司（OceanSteamshipCompany）。这条线路从萨瓦纳到纽约，与乔治亚州中央铁路连接在一起。
同时，华尔街这口热锅正持续沸腾着。1906年夏天，哈里曼集团的金融家们火上浇油，突然把联合太平洋公司普通股的红利从6%增加到10%，一夜之间该股票便上涨了40个百分点。华尔街的谨慎被抛到了九霄云外。许多最保守的金融机构也开始追逐一些来历不明的证券推向市场。采矿业股票突然流行起来，几个月后，整个国家都疯狂地不作任何调查，以高得离谱的价钱购买上千个毫无价值的金矿和银矿股票。华尔街的“路边证券市场”成为采矿业经纪人的“疯人院”，甚至证券交易市场也对这些矿业冒险地放下尊严，给他们的股票挂牌上市。12
1906年年底前很长一段时间，就出现了一些危险的征兆，许多勤于思考的人开始极力敦促大家谨慎起来。疯狂的投机活动引起贷款压力逐渐增加，华尔街的活期借款（demandloan）在9月时攀升到了近几年的最高点。同月，纽约的银行报告了储量赤字，向美国国库寻求剩余黄金援助。定期存款暂时缓解了危机，但这一年是在紧张不安中结束的。不过，华尔街大多数银行家坚持这一理论，即每一件事情只要存在基本上就是合理的；展望1907年，依然充满着希望；新年过后一切都会变好。
