爱德华·H·哈里曼的父亲是一个一事无成的贫穷圣公会牧师，后半生在纽约一个老商业银行中做记账员。1848年，哈里曼出生，刚14岁时，父亲为他找到一份工作，给华尔街一个名叫德威特·C·海斯（DeWitt C·Hays）的股票经纪人做杂工。大约在此时，皮尔庞特·摩根正准备进入美国商业界；安德鲁·卡内基在斯科特的指导下，从石油投机和铁路冒险中赚了第一笔钱，正在观察考虑是否要进入新的贝西默钢铁业；约翰·D·洛克菲勒正在奠定标准石油公司的基础；比哈里曼小一岁的亨利·C·弗里克正在普林森山（Mount Pleasant）的一个小商店跑差。

从一开始，年轻的哈里曼就表现出卓而不群的能力。他胆识过人，弗里克、卡内基和摩根的性格特征中也充分地表现出了这一特点。他很快就开始在股票中赚了点钱，迅速扩大自己的人脉关系。他与最古老的纽约家族的一名成员刘易斯·利文斯顿（Lewis Livingston）关系密切。1870年，他通过努力获得了海斯公司记账员的工作后，年轻的哈里曼花了大约3000美元取得纽约证券交易所会员席位，他劝说詹姆士·利文斯顿和他一起进入证券经纪业（Stock brokerage business），资本可以由他父亲来提供。哈里曼很快就获得了成功——在几个月内，他结束了和利文斯顿的合作关系，自己挑头成立了一个新的公司，他的兄弟威廉成为合伙人。他培养与有钱人的友谊，提高自己的社会地位，几年后，在纽约年青一代的“贵族”中，他已经颇有声望。在这个环境里，他最终与伊利诺斯中央铁路公司（Illinois C entral Railroad）的人建立了密切联系，这个公司在内战前已经成立，从一开始就取得了惊人的成功。富饶的密西西比河谷土地的管理机构，很早就得到政府批准，卖了个好价钱。公司成立后不久，内战给它提供了一个巨大的商机，它避开了灾难性竞争，而这种长期的竞争曾对东西干线造成了毁灭性的打击。

一群老纽约商人修建了这条道路。尽管他们在英国和荷兰出售了5/6的股票，但对于纽约许多古老的家族来说，它是一项受欢迎的且可靠的投资（Solid invest ment）。在19世纪七八十年代，阿斯特家族（The Astors）、戈莱特（The Goelets）、卡廷家族（The Cuttings）都是大股东。实际上，伊利诺斯中央铁路公司完全是纽约的“上流社会的铁路”。从1857年到1883年间，在威廉·亨利·奥斯本（ William Henry Osborne）的直接控制和管理下，它的资产得到保值。奥斯本是一个马尼拉老商人，19世纪50年代带着财富从菲律宾回国，从他一开始做生意，就一直经营着伊利诺斯中央铁路公司。奥斯本在纽约的加里森有一个夏宫，其邻居是古老且富有的菲什家族，年青一代的成员中有一个叫史岱文森·菲什（Stuyvesant F ish）。1882年，这个年轻人成为了奥斯本的秘书。几年后，成为了铁路公司的经理。1883年，奥斯本死后，实际上铁路的管理权都转交给了他的秘书，不过几年后，菲什才真正当上了总裁。

哈里曼和菲什已经认识多年，年轻时，两人曾经一起游历过很多地方。1880年，他们都是奥格登斯堡与香普兰湖铁路公司（Ogdensburg and Lake Champlain Ra ilroad）的董事，这是一处哈里曼一直希望控制的资产。当时，哈里曼已经在商业上取得了巨大的进展，通过在证券方面的精明贸易，积累了几十万美元。现在，他开始从单纯的经纪业转向铁路经营和金融活动中去。

伊利诺斯中央铁路公司获得了圣路易斯南部更广阔的铁路系统的控制权，即大家熟知的“芝加哥－圣路易斯－新奥尔良铁路”。史岱文森·菲什在配售债券方面也寻求哈里曼的支持。在这项工作中，哈里曼声名远扬。同时，他本人也获得了伊利诺斯中央铁路公司的大量股票，越来越成为了菲什信任的顾问。当时，还有另一个来自荷兰的大财团持有伊利诺斯中央铁路公司的股票，该公司的表决权掌控在布瓦塞万兄弟公司——某家最初在荷兰销售股票的公司——手中，他们会对公司政策进行集体投票。哈里曼趁这家公司一名成员到美国访问时拜访了他，并获得了他的信任，之后哈里曼还派自己的代理人到伊利诺斯开会。不久，哈里曼被当选为董事，在实际运作和控制铁路方面，成为了史岱文森·菲什的亲密伙伴。

事实上，这两个人在个性和举止方面截然不同。哈里曼是个矮小、斯文从容、精力充沛、凡事守口如瓶的人；而菲什是个身材高大、坦率随和、举止大方的人，他的一头金发和伟岸的身材为其在金融领域中赢得了“白象”的称号。不过，两个人一度合作得很愉快。1884年，古老的维伯西－圣路易斯－太平洋铁路公司（Wabash, St·Louis and Pacific）破产，他们购买了一部分股份；1887年，他们购买了迪比克苏市铁路公司（Dubuque and Sioux City Railroad）；在19世纪90年代早期，他们购买了（在违背了科利斯·P·亨廷顿意愿的情况下）一系列铁路，本来亨廷顿打算用这些铁路把他的南太平洋铁路系统（Southern Pacific system）与大西洋沿岸连接起来；他们购买了圣路易斯－奥尔顿－特雷霍特铁路（St·Loui s, Alton and Terre Haute）的重要一部分，这一段是乔治·福斯特·皮博特在南伊利诺斯州开发的，因此能够确保自己的铁路进入圣路易斯；他们购买了大量的小线路，1883年，他们仅拥有2000英里铁路，到1897年，他们拥有和控制了超过5000英里的铁路系统。

这种扩张政策并没有像许多其他线路那样给公司带来灾难。这段时期，铁路信誉高，即便在19世纪80年代早期，它也能够按照3·5%的利息出售债券，而其他信誉好的铁路公司则以5%或6%的利率募集资金。由于哈里曼坚持和发展的严格政策，伊利诺斯中央铁路公司的信用非常高。哈里曼不仅是一个单纯的银行家或经纪人，他也是一个运作铁路的实业家。他透彻地研究了铁路建设，较早采用了一个理论，即铁路管理的首要任务是保证有形财产（Physical property）的品质，其次才是单纯的年利润（Current profits）。因此，他管理伊利诺斯中央铁路公司时，从来没有把修路的钱拿出来分红，也从不允许路基或设备变得效率低下。他采纳的另外一个合理理念是为突发事件准备大量的资金和储备。在经济不景气时，从来不让把资产进行金融投资。即使为扩张或购买已经积累了巨额的资本，他也总是要准备出比当前需要的现金更多的现金资产。

哈里曼迅速地壮大起来，很快就有能力与皮尔庞特·摩根对抗了。1887年，在争夺迪比克苏市铁路公司的斗争中，哈里曼经过努力，击败了摩根，取得胜利。这次意外的成功被称为华尔街“十天的奇迹”。从此以后，摩根与哈里曼结怨。1894年，哈里曼和摩根又一次刀剑相向。哈里曼拥有伊利铁路公司价值几十万美元的优先债券（Underlying bonds），而摩根宣布了重组该公司（Erie Railroad）的计划。哈里曼不同意摩根对自己所持有的债券的处置办法，并付诸法律阻止这次极端的重组，最终迫使摩根让步。

到目前为止，华尔街外的人对哈里曼仍知之甚少。尽管他是伊利诺斯中央铁路公司的金融委员会的主席和背后掌有很强的权势，但与菲什相比，他仍相形见绌。直到1895年，哈里曼才步入前台。联合太平洋铁路公司证券持有人试图寻找一些强大的银行为其资产提供金融支持，却徒劳无果。由于子公司混乱不堪，联合太平洋公司的铁路系统正遭到令人恐慌的毁坏，一直徘徊在倒闭的边缘，难以摆脱困境。美国政府坚决要求其为最初的政府贷款还款，并支付自铁路建立30年来累积的利息。摩根放弃了重组的想法，因为他致力于恢复许多其他铁路系统，完全无法分身。哈里曼看到了机会，决定以一己之力重组联合太平洋公司，使其成为伊利诺斯中央铁路公司的子公司，并利用后者的信用为其获得必需的巨大金融支持。但这一计划还没有取得进展前，他就遭到了来自库恩－洛布公司的反对，这家公司现在变成了为芝加哥－密尔沃基－圣保罗公司、大北方铁路公司融资的银行，现在它也想重组联合太平洋铁路公司。

一场激烈的控制权的角逐战打响了。开始，库恩－洛布公司总裁雅各布·H·席夫（Jacob H·Schiff）根本不在乎哈里曼，他坚信在纽约，除了摩根和他本人外，没有公司能够成功重组这一资产。但不久，哈里曼使其改变了主意。两个人走到一起，按华尔街的说法，把各自的牌摊在了一张桌子上。这是一次有趣的且很有说服力的摊牌。席夫与德国拥有密切的联系，以5%或6%的利率筹集到其所需要的几亿新资本；但哈里曼也不示弱，利用伊利诺斯中央铁路公司的信用，以3.5%～4%的利率筹集了一些资本。最终，席夫作出让步，与这个新的资本大鳄达成了协议。伊利诺斯中央铁路公司由库恩－洛布公司来进行重组，而爱德华·H·哈里曼担任董事会的第一任主席，之后，还被任命为总裁。

哈里曼一跃进入了公众视线。巧合的是，一个具有重大意义的事件出现了——这些有权势的标准石油公司的资本家都对华尔街事务开始感兴趣了。

但我们也不能太过信任对联合太平洋铁路公司实施重组的人。首先，他们为一条破产的铁路支付给联邦政府4500多万美元的现金——联合太平洋公司的所有债务，按照6%的利息计算已经累积了30年。接着，他们开始发行重组后的公司债券及优先股，并把基准利率定位在实实在在的4%。最终，经过谨慎的准备后，他们把几千万甚至几亿美元花在了穿越“美州大沙漠”这项摇摇欲坠的铁路资产上。

所有这些运作中，哈里曼是主导者。命运之神一直在向他招手。几年后，西部干旱贫瘠的耕田上第一次有了充沛的雨水和好收成。美西战争后，美国占领了菲律宾，联合太平洋公司从这些新领地上获得了大笔的业务。哈里曼不但能花钱，而且总能快速把钱花掉，他用两年的时间花完了原本估计五年才能用完的钱。他正在收获事业的硕果。三年后，在他的领导下，这一铁路系统从不到2000英里扩展到1500 0多英里，穿越俄勒冈州的老支线都被重新吸收进新系统中来。1900年科勒斯·P·亨廷顿去世后，哈里曼购买了南太平洋公司45%的股份，主要来自亨廷顿的遗产。

但大约就在此时，钢铁业掀起了大合并的热潮，而当华尔街的大银行机构正四处搭乘“摩根之星”的便车时，哈里曼巨大的铁路计划与詹姆士·J·希尔同样巨大的计划产生了激烈的碰撞。不久前，希尔还没有被看做华尔街上的巨头。作为大北方铁路系统的建造者和成功的管理者，他为自己赢得了声誉，但他自己并没有直接涉足华尔街的大交易中。1893年金融恐慌时，大北方铁路公司开始进入人们的视野，其大多数的金融支持都来自库恩－洛布公司。但1897年，北太平洋公司的资产被摩根重组之后，希尔和摩根开始更密切地展开合作。希尔获得了大通银行（Chas e National Bank）——纽约市实力强劲的老牌金融机构——相当多的股票，同时，摩根开始增加在第一国民银行（First National Bank）中的股份。第一国民银行的总裁是乔治·F·贝克。这时，贝克及其同僚也获得了在大通银行的大笔股份。两个金融机构显然成为了利益共同体。接着，自然而然地，希尔也获得了在第一国民银行的重要股份。之后不久，希尔在新重组的北太平洋资产中，获得了一大部分摩根公司的股份。这项运作使希尔进入了摩根金融家集团，而哈里曼仍然与洛克菲勒及花旗银行保持着密切的联系。

希尔现在在大北方公司和北太平洋铁路集团中都具有控制性权力，渐渐成为哈里曼的竞争对手。哈里曼提前预见到了这个威胁，开始把联合太平洋的支线向俄勒冈州地区延伸。但希尔渴望向东部诸州推进，他的铁路系统中没有一条连接芝加哥的线路，北太平洋公司线路止于圣保罗，大北方的终点则在德卢斯①[8]。另一方面，联合太平洋公司与伊利诺斯中央铁路公司建立了紧密的联盟，该公司进入了芝加哥，保证了与其他线路的交通联系。在这个关键时刻，希尔决定让北太平洋公司购买芝加哥－伯灵顿－昆西铁路线（中西部铁路系统）的控股权。这条线路通往芝加哥，对于打通大西洋沿岸运输线具有重大意义，所以能否拿下该公司将直接影响到其今后在美国铁路业界的地位。希尔的这一行动公布后，哈里曼集团陷入了混乱，因为这意味着联合太平洋公司将在通向太平洋的1/3的线路上存在一个直接的竞争者，而伯灵顿线路可以不仅使铁路从圣保罗向南延伸到芝加哥，还能有一条通往丹佛和向远处延伸到怀俄明州的赚钱的线路。

哈里曼尽力与希尔讨价还价，劝说他也让联合太平洋公司参加购买伯灵顿铁路，从而以共同控制的形式将所有西部系统连接在一起。但是希尔拒绝了。接着，哈里曼毫不犹豫，马上在开放的股票市场（Open stock market）中购买北太平洋公司的控股权。他希望通过这种方式来阻止并击败希尔，因为对他而言，北太平洋铁路与大北方铁路一起，就是搬运伯灵顿股票的工具。哈里曼推断，大北方的股票绝大多数无疑控制在希尔及其朋友的手中，只有北太平洋公司很少的一部分股票可以认购。

购买这样一份资产的控制权意味着要使用8000万～1亿美元的现金。但哈里曼知道在哪里他能够筹集这些钱。联合太平洋公司的金库比较充裕，除此之外，大约有6000万美元未使用的债券（Unused bonds），哈里曼有权发行。在他身后，有来自库恩－洛布公司、花旗银行以及标准石油集团的大量现金资源。

在J·P·摩根公司了解到这个情况时，哈里曼在控制北太平洋公司的路上已经走了很远了。此时，摩根已经前往欧洲开始他的春夏之旅，这个“风暴”爆发时，他正在海上。一年前，科斯特去世了。摩根公司由罗伯特·培根掌管，这是一个诚实正直、长相帅气、犹如希腊神像一般优秀的年轻人，但没有摩根那般的才能。几年前，他从波士顿的一个经纪机构被调到摩根公司，在大金融危机到来时，他并不是皮尔庞特·摩根最好的替代人，无法承担起力挽狂澜的重任。

1901年4月1日，摩根和希尔集团一起控制了北太平洋公司1.55亿美元股票中的3500～4000万美元。在两年或三年前，他们以平均每股16美元的价钱买入这些股票，并目睹了它们的上涨，超过其票面价值，这让他们心动，诱使他们把手中持有的股票卖掉了一部分。5月1日，他们只拥有价值2600万美元的股票。接着，哈里曼宣布他实际上购买了北太平洋公司的大部分股票。他确实做到了，但哈里曼忽略了一些漏洞。他购买的股票中既有普通股还有优先股，但公司的章程规定优先股可以根据董事的意愿被收回，因此表决权全部留给了普通股。不久之后，哈里曼发现了自己的疏漏，他没有获得足够的普通股，无法拥有控制权。因此，希尔及其朋友，连同摩根机构和有影响的客户联合起来，雇用著名的股市经纪人詹姆士·R·基恩（J ames R·Keene）为他们大量购进北太平洋公司的股票。在5月3～7日期间，他们已经购买了价值1500万的股票——他们认为这个数量足以使他们获得实际上的多数。

但同时，哈里曼也正在购买普通股。到5月9日，两方都宣布拥有大多数股票。股票被“囤积”，价格猛增；在5月9日10点时，每股大约卖到350美元；一小时之后，价格又被炒到了1000美元。股价的急剧上涨助长了证券市场的投机行为，买空卖空愈演愈烈，特别是随着大量“热钱”涌向“北太平洋”股票，人们纷纷抛售其他股票来套现，转买“北太平洋”股票。华尔街陷入了恐慌。几乎所有其他证券价格急速下跌，大量财富在这场铁路巨头之间的股权激战中灰飞烟灭。很明显，如果不做点什么，华尔街每一个经纪人和每一个银行家都将在傍晚时破产。因此两个竞争对手为了挽救他们赖以生存的金融世界，不得不停止了恶性竞争。7月，摩根回到纽约，双方签订了停战协定。11月，培根由于在摩根的巨大生意链中承受巨大压力，健康被击垮了，不得不退休，就像当年的斯科特一样。但其地位却不是乔治·W·帕金斯（George W·Perkins）所能替代的。

股权之争的结果是战争双方互相妥协，于1901年秋组建了北方证券公司（Nort hern Securities Company），这是将华尔街竞争的金融集团联系起来的另一个重要链条。北方证券公司是一个拥有4亿美元资本的控股公司（Holding corporation），通过股份交换获得北太平洋铁路公司的所有资本和大北方公司的大多数资本，以此确保对伯灵顿铁路的控制权——伯灵顿几乎所有的股票都由这些公司持有。当联合太平洋公司和哈里曼及标准石油公司的合作购入大量的北太平洋公司的股票时，这个协议意味着他们将控制北方证券公司大约一半的股票。因此，通过这一庞大的计划，密西西比以西的广阔地区中的铁路竞争终止了，远比“钢铁托拉斯”更大的资本联合体形成了。摩根、洛克菲勒、希尔和哈里曼这些金融和铁路巨头们共同掌握了世界上最庞大的铁路联合体，由垄断所产生的巨大利益也将由此源源而来。现在，哈里曼资产中包含着南太平洋系统，辐射了整个西南部的11000英里铁路；

伊利诺斯中央铁路公司，拥有从密西西比河谷延伸到海湾的5000英里。希尔的资产现在由希尔和哈里曼共同控制和管理，包括辐射到整个芝加哥以北及西北部富饶地区，并通过两条完全分开的铁路通向太平洋，总计15000英里。

但西部资产的这种联合，绝不代表着哈里曼或摩根全部或几乎全部的铁路势力。哈里曼，作为一个“利益共同体”理论坚定的贯彻者和拥护者，他推动联合太平洋公司在纽约中央铁路、圣保罗铁路、埃琪森铁路、芝加哥西北铁路公司中获得了重要的股份。摩根依然牢牢地控制着其东方的资产——伊利铁路和南方铁路，在雷丁、里海谷、巴尔的摩－俄亥俄，当然还有整个范德比尔特线路的管理上，他也拥有重要的影响力。设立连锁董事①[9]成为整个铁路世界中的风潮。强大的宾夕法尼亚铁路公司在强大的亚历山大·J·卡斯（Alexander J·Cassatt）领导下，把“利益共同体”的理论推行到极致，它的代表遍布所有竞争对手和许多连接路线的董事会里。这个国家通向各方的铁路系统现在都在一个强有力的集团的金融控制下，紧密地结合在一起。

不过，还有一些漏网之鱼存在。赚钱的路易维尔（美国肯塔基州北部城市）和纳什维尔（美国田纳西州首府）铁路仍然在共同体外。自从1901年约翰·盖茨把美国钢铁线材公司出售给托拉斯后，他成为了股市上声名狼藉的“投机者”。1903年，他和埃德温·霍利（Edwin Hawley）联合起来，购买了路易维尔和纳什维尔铁路的大多数股份。霍利曾经是科利斯·P·亨廷顿的助理，在其死后，他把南太平洋公司出售给哈里曼，成为了一名自由职业者。他购买一些小铁路，然后高价出售以获利，就像一些小人物为了同样的目的购买股票一样。他和盖茨建立了强有力的联合，但他们毕竟只是经纪人，人们担心他们会为了短期利益，进行不合理的融资和虚假的操作，破坏稳定且古老的路易维尔和纳什维尔铁路——事实上，这就是他们的意图。他们在股市上掀起了巨大的投机热潮，抓住某些内部大人物的短处，威胁要操纵一次“逼仓”，就像北太平洋铁路公司所引发的危机一样。为了预防这种灾难的重现，摩根站了出来，按他们的要价把路易维尔和纳什维尔铁路的控制权拿了过来。之后，摩根开始控制大西洋海岸线路的铁路资产，而这本来是由亨利·沃尔特家族控制的。

现在，实际上仍然有一个很大的美国铁路系统，独立于摩根和标准石油公司的传统金融家以及其他“利益共同体”的控制之外，这就是芝加哥－岩岛－太平洋铁路（Chicago, Rock Island and Pacific）。1902年，他们在钢铁业大合并过程中获利几百万美元，摩尔兄弟和丹尼尔·G·里德及其他人建立了一个财团，购买了这项资产的控制权。他们立刻发行了几亿美元的虚股，这样，即便把所有这些股票出售给公众，他们仍然拥有表决权，保持着对资产的控制。因此，岩岛铁路系统只不过是华尔街赌徒们的一个足球，根本没有人在意它的路基和车辆维护。经过不断的分红，这条道路被一年年盘剥。最终会因为不断追求扩张和铺张的政策，使得整个铁路系统破产，最终像一个摇摇欲坠的纸牌房子一样轰然倒塌。